PORTAKAL

Onu ilk trafikte gördüm. Hayır yolda gitmiyordu. Ben trafik ışıklarında motorumla durmuştum ve o kapısı yarım açık bir eczane deposu içinde duruyordu. Arkası bana dönük ve sadece bir kısmı gözükmekteydi ama bu kısa bakış onu tanımama yetti. Buna psikolojide “ Algıda Seçicilik” deniyor. O uzun süredir aradığım şeydi. Bir Vespa Rally… Portakal, küskün, yorgun bir duruşla karton ilaç kolilerinin arasında idi. Kumsalda aradığı hazine sandığını bulan korsanın yaşadığı mutluluk bu olsa gerek. Hemen içeri daldım. Karton kutuların arasında ilaç arayan kalfa, siyahlar giymiş, kafasında kask, ağzı burnu kaşkol ve maske ile sarılı iri cüsseli bir adamı karşısında görünce biraz afalladı. Daha eczanenin yan dükkan olduğunu anlatamadan motora doğru yöneldim. Hemen kalfayı soru yağmuruna tuttum. Bu motor kimin, kaç model, çalışıyor mu, ne kadar süredir burada… Kalfa çocuk sadece motorun eczacı bey’e ait olduğunu söyleyebildi. O da özel bir iş için şehir dışında idi.

Portakal güzeli orada bırakmak istemedim ama kalfa çocuk artık dükkana dönmesi gerektiğini söyleyince mecburen vedalaştık portakalla. İlk fırsatta motorun sahibini telefonla arayarak niyetini öğrenmeye çalıştım. Beni dükkanına Vespayı tekrar görmem için davet etti. Motorun hikayesi her zaman dinlediğimiz ama gerçek hayatta bir türlü örneğini görmediğimiz şehir efsanelerindeki gibiydi. Rally, gençliğinde Bursa da gümrük memurluğu yapan şu an 80 yaşlarında bir amcaya aitti. Yaşlı amca bu motoru 70’li yıllarda tanıdığı bir Tır şöförüne sipariş etmişti. Tır şöförü de motoru, İsviçre’den henüz 750 km.’de iken ikinci el olarak almış ve kasasındaki yükle birlikte Bursa gümrüğüne getirmişti. İşlemleri burada tamamlanan motor, gümrük memuru bey’e senelerce hizmet etmiş, birçok İstanbul-Bursa seferi yapmıştı. Motorun sahibi amca yaşlılık nedeniyle Rally’e binemez hale gelince, motoru komşusu olan eczacı bey’e kullanması için vermişti. Eczacı bey ilk heves aldığı motoru yılların yorgunluğundan kurtarmak istemiş, restorasyona girişmis ama bunda başarılı olamamıştı. Motor uzun süredir bu nedenle eczanenin deposunda durmakta idi.

Bu uzun sohbetin sonrasında motorun yanına giderek portakal’ı yakından incelememe müsade etti. Motor neredeyse “ellenmemişti”. Bu mecazi terimi klasik araba ve motor meraklıları, restorasyoncular çok yakından bilir. Bu aracın uzun yıllar boyunca hiç veya çok az restorasyondan geçtiği; sağının solunun sökülüp uydurma parçalar takılmadığı, garip renklere boyanmadığı, açıkça söylemek gerekirse tecavüze uğramadığı anlamına gelir. Yakından ilk inceleme sonrasında heyecanla fark ettim ki bu bir 1971 Vespa Rally 180 modeli idi. Rally serinin ilk üretimiydi ve benzersiz 180 cc. bir motor taşıyordu. 70’li yıllara kadar Vespa sadece bir kez “SS - Super Sport” modelinde bu motor seçeneğini sadece piston üzerinden karbüratör versiyonu ile kulanmıştı. O güne kadar üretilen tüm diğer Vespa motorlar içinde en yüksek cc. “150” idi. Portakal, 70’lerin bir nevi bugünkü Vespa 300 GT’si idi. Gözlerimdeki ışıltıyı gizlemeye çalışarak bir test sürüşü talep ettim. Motoru birlikte çalıştırdık. Uzun süredir yatmasına rağmen kısa sürede çalıştı. Bunun iki anlamı olabilirdi. Ya motoru iyi durumda idi, ya da ben gelmeden kısa süre önce çalıştırılmış ve gösterime hazırlanmıştı. Bence ikinci seçenekti. Kafamdaki tüm şüphelere rağmen ilk sürüş çok güzeldi. Hani uzun sure hayal ettiğiniz, rüyalarda gördüğünüz o kız ile parkta yürüyüşe çıkmak gibi… Bu benzersiz duyguyu başka bir metafor ile anlatmak isterdim ama blog’u okuyan bayan ve genç takipçiler için uygun olamayacağını düşündüm. Zaten siz ne demek istediğimi anladınız büyük ihtimalle. Motor çok büyük bir çaba göstermeden sürülebiliyordu. Vespa, yaratıldığı ilk modelden PX’e uzanan süreçte çok büyük fiziki ve teknolojik değişikliklere uğramamış bir motor olmasına karşın her modelin kendine özgü bir sürüş farkı vardı. Yaşlı portakal kız da daha bu ilk sürüşte tarifsiz, farklı bir sürüş potansiyeli gösteriyordu. Günün en son ve sıkıntılı kısmı ise pazarlıktı. Maalesef eczacı bey bu konuda oldukça sert ve kati davrandı , gerçekten 35 yaşında restorasyona ihtiyacı olan bir proje motoru için karşılanması mantıksız bir tutar istedi. Maalesef hüzün içindebirbirimizden ayrıldık o gün portakal ile. İki yıl süresince de birbirimize dokunamadık. Bu süre içinde ecza deposunun yanından her geçişimde, kaldırımdakilerin garip bakışları altında, gazete kağıdı kaplı depo vitrinindeki delikten içeri süzdüm. Portakalı karanlık depoda, kolilerin arasında görmeye çalıştım. Halen orada idi ve her ziyaretimde sanki kendisini o depodan kurtarmam için yalvarır gözlerle bana bakıyordu.

İki yıl sonra bir bahar sabahı tekrar aradım eczacı bey’i ve teklifimi yineledim. Aradan geçen zamanda benden başka talibi olmamıştı portakal’ın. Şans eseri kapatıldığı karanlık odada benden başka kimse onu görememişti. Bu olsa olsa ya kısmet ya kaderdi. Bu sefer anlaştık ve el sıkıştık. Noter işlemleri sırasında motorun gerçek sahibi yaşlı amca ile de tanışma şansı buldum. Noterde beklediğimiz sürede bana Vespa ile ilgili anılarını, 70’li yılların şartlarında sayısız Bursa-İstanbul seyahatini anlattı.

Sonunda portakal Rally’me kavuşmuştum. Motor iyi çalışıyordu ama bazı büyük eksiklikleri de vardı. İlk test sürüşü sırasında fark edemediğim üzere elektrik sistemi cani bir usta tarafından tamir adı altında bilinçsizce kurcalanmış, katledilmişti. 12 Volt alternator bobini takılmış ama motora, ampüllerin bozulmasını ve yanmasını engelleyecek bir regülator takılmamıştı.

Fren balataları eskimiş koltuk kaplaması parçalanmıştı. Öncelik motorun eksik orjinal parçalarını zaman içinde temin etmekti.

İlk yıl motorun sadece yürür parçaları üzerine yoğunlaştık. Amacımız önce teknik aksamı kusursuz hale getirmek, sonrasında ise motoru eksiksiz bir restorasyon işlemine sokmaktı.

Motor rektifiye aşamasında piston ve silindir yenisiyle değiştirmeye karar verdik. Lakin bir problem vardı. Yeni silindir ve piston almak için yaptığımız mevcut parça doğrulama ölçümleri, yurt dışı tedarikçilerin internet üzerinden sattıkları 180 cc’lik hiçbir orjinal ve yan sanayi parça ile uyuşmuyordu. Bu işte bir yanlışlık olmalıydı. Motorun üzerinden çıkan parçalar orjinal ve piaggio damgalı idi. Ama 180 cc. yeni parçalardan çok az da olsa ufakdı. Bu durumda dedektiflik yapmam şarttı. Motorun şase numarası ile sonsuz internet deryasına daldım.

Konuştuğum, yazıştığım hiç kimse durumu açıklayamıyordu. Ta ki İsviçre Vespa kulüpten bir mail alıncaya kadar. 70’li yıllarda Piaggio İsviçre’ye Vespa Rally 180 ihraç etmek istemişti. İtalya’ya sınır komşusu bu ufak, dağlık ülkede Vespa zaten çok sevilen bir ulaşım aracı idi. Fakat katı kuralları olan İsviçre vergi regülasyonuna göre 180 cc. bir vergi dilim sınırı idi ve bu motorun satış fiyatını oldukça arttırabilecek bir etkendi. Bu durumda Piaggio motoru bu ülkede daha rahat pazarlanabilir bir koşulda satışa sürebilmek adına sadece İsviçre için, 180 cc. olan Vespa Rally motor hacmini 175 cc.’ye düşürdü ve motoru ihraç etti. Bu bilgi aradığım piston ve silindiri niye bulamadığımı açıklıyordu.

Güzel portakal da kökünde İsviçreli idi, o da 175 cc. ve çok aranılan bir modeldi. Piaggio sadece İsviçre için ürettiği 175 cc.’lik Rally’leri bir yıl sonra 200 cc’ler ile değiştirmiş. Bu süre zarfında sadece birkaç yüz motor üretmişti. Elimde 175 cc.’lik orjinal bir Rally olduğunu öğrenen, yazıştığım yurt dışı kaynaklı tüm tedarikçiler ve Vespa severler teklif mailleri atmaya başladılar. Bunların içinde en ilginci ise Portekizden arayan eski motor meraklısı idi. Problemi bulunca ardından çözüm de kolay geldi. Bir süre sonra İsviçre’den bir arkadaşım vasıtasıyla aradığım piston-silindiri buldum.

Mekanik eksikler tamamlanmıştı ve motor artık restorasyona hazırdı. Eşimin çalıştığı bir Haziran haftasonu babam ile birlikte motoru sökmeye başladık.

Kaportasında çok büyük sorunlar olmamasına karşın yıllar içinde yanlış takılmış iki logonun deliklerinin kapanması, yan kapağından aldığı bir darbe sonucu beceriksiz bir kaportacının kestiği ızgaraların yeniden yapılması gerekmekteydi.

Bir tanıdık vasıtasıyla tanıştığım ve namı değer lakabı “Manyak Osman” olan bir usta tarafından tüm bu eksiklikler giderildi ve motor orjinal katalog rengine boyandı.

Osman usta o kadar detaycı ve hasta bir adamdı ki motoru boyarken ikinci kata astarolarak motorun kendi boyasını attı. Sonunda işin en keyifli kısmı gelmişti.

Motoru bir araya getirmek. Benim çoğunlukla seyirci, kalfa ve teknik destekçi olduğum tüm restorasyon sürecinde asıl işin tamamını yine babam üstlendi ve hayatında ikinci kez müzede sergilenebilecek özellikte bir klasik Vespa yarattı. Hem de profesyonel hayattaki işi bu olmamasına karşın.

Ben ise bu ikinci projedeki en büyük desteğimi elektrik sistemini ayağa kaldırmak için verdim. Hiçbir hazır “kit” olmadan tüm sistemi kendi ektrik bilgim ve internet araştırmalarımla tamamladım.

Sonrasında bu güzel portakal’ a binme ve şaşkın bakışlar altında sürme keyfi bana kaldı.